Denisse Cepeda es redactora de Cinco Días y responsable del suplemento mensual Entorno. Especializada en temas de energía y medio ambiente, será la encargada de abrir el turno de conferencias oficiales del Salón Exposolidos, el próximo 7 de febrero. Y lo hará para exponer las claves de uno de los temas principales de este certamen: el presente y futuro del reciclaje de baterías.
En su conferencia titulada “El reciclaje de baterías: la otra gran industria que se avecina en Europa”, la periodista, Máster en Economía verde y circular por el Inesem y Máster en Periodismo por la UAM/El País, hará un balance de la situación actual en Europa y España, así como de los retos del futuro de este sector. A pocos días de la celebración de este encuentro profesional, hemos hablado con ella.
Denisse, tal y como se titula su conferencia, ¿realmente, el reciclaje de baterías, es una gran industria que se avecina o ya está aquí?
En el caso de España, es una industria en desarrollo. Se prevé que las primeras plantas estén en operación el próximo año. Pero Alemania, Bélgica y Francia cuentan ya con instalaciones que se dedican al tratamiento mecánico, como se denomina al proceso de separación de los componentes (plásticos, eléctricos, métalicos, férricos…), trituración y obtención de la masa negra o black mass. En esta primera parte se centrarán los proyectos en marcha en España. Pero es una industria que crecerá conforme lo haga la movilidad eléctrica. En China o Corea del Sur está consolidada, con 15 años de experiencia.
En un artículo suyo mencionaba, de hecho, que el problema radica en la gestión de este nuevo residuo, ya que en España no hay plantas de tratamiento.
¿No es una gran contradicción apostar por las baterías eléctricas para ser más sostenibles y tener que “reciclarlas” enviándolas por carretera (camiones) a Francia, Bélgica o Alemania?
La transición energética está llena de contradicciones. Europa, por ejemplo, ha recurrido al carbón para mitigar la crisis energética provocada por la guerra en Ucrania. O se ha incluido la energía nuclear y el gas en la taxonomia verde europea. El desarrollo de la industria renovable no está exenta de impactos medioambientales, no es comparable al de los combustibles fósiles, pero esos informes se conocerán en un futuro. Por lo tanto, sí, es contradictorio, aunque peor es que ese residuo no se recicle. La producción de baterías eléctricas implica, de hecho, la extracción ingente de minerales críticos, escasos, como el litio, el cobalto, etc., y las explotaciones mineras están siendo rechazadas por las comunidades locales debido al daño ambiental que causan. Por eso Europa impulsa también el reciclaje y la reutilización, y España, aprovechando los fondos europeos, quiere implantar su propia industria para dejar de exportar estos materiales, dado el coste económico que supone (hasta 5.000 euros la tonelada) y la huella de carbono que conlleva ese traslado. Además, porque es un negocio jugoso: se calcula que en la próxima década se retirarán en el mundo más de 100 millones de baterías de coches eléctricos tras llegar al final de su vida útil, según un informe reciente de McKinsey & Company.
¿Por qué en España no se ha apostado antes por esta industria, la del reciclaje de baterías?
Porque no había negocio, ni demanda. La movilidad eléctrica, incluido coches, motos, bicicletas y patinetes eléctricos, comienza a crecer ahora en España. Incluso, el país va muy rezagado en la penetración del coche eléctrico respecto de Alemania o Francia, donde más aumenta, y los países nórdicos. El volumen para reciclaje, por accidentes o desperfectos, es inferior al 2% de las ventas, según Recyclia.
Los Gobiernos ¿no deberían implicarse más -dar apoyo o impulsar- para dar solución a un reto como éste (reciclaje)? ¿En qué medida lo hacen ya (ejemplos)?
La intención es esa, que se impulsen políticas públicas que favorezcan el desarrollo de este tipo de industria verde. Se está haciendo a través de los fondos europeos Next Generation EU, donde España es uno de los países más beneficiados, y de los Perte, los proyectos estratégicos para la recuperación y transformación económica que impulsa el Gobierno. Por ejemplo, Endesa, para la planta que desarrolla con Urbaser en Cubillos del Sil (León), en Compostilla, donde operaba una central térmica, ha optado al Perte de economía circular y al VEC II.
Ya hay algunos proyectos privados en marcha. ¿Qué conoce sobre el que pondrán en marcha BeePlanet Factory y la coreana SungEel HiTech? ¿Puede hablar de algún otro ejemplo a destacar?
Es una instalación que espera estar operativa en 2025 en la localidad navarra de Caparroso tras una inversión de 18,5 millones. Aspira a reciclar 10.000 toneladas anuales de baterías de coches eléctricos. Está también la de Endesa, Novolitio, mencionada anteriormente, (25.000 toneladas anuales, incluidas las de patinetes, bicicletas, ordenadores) y la de Iberdrola, con FCC Ámbito y Glencore, con una capacidad de 10.000 toneladas al año. Las tres se enfocarán en el tratamiento mecánico, hasta la producción de la black mass. En Alicante, PCEX Automotive, contempla una piloto también para 2025 llamada Tera Batteries Recycling, subvencionada por la Conselleria de Innovación, Industria, Comercio y Turismo de la Generalitat Valenciana, entre otras iniciativas en pruebas.
De hecho, incluso con la puesta en marcha de proyectos como estos, en pocos años, será insuficiente. ¿Qué se debería hacer, por tanto?
Creo que las empresas se irán animando en la medida en que este negocio se desarolle y crezca la demanda. También dependerá de los incentivos y ayudas que otorguen los Gobiernos. La reutilización es otra de las apuestas de Europa, no solo el reciclaje, y ya se habla también de un mercado de segunda mano: empresas que compran baterías de vehículos eléctricos en buen estado para reutilizarlas en el almacenamiento energético o la hibridación.
Europa también tiene que ponerse “las pilas” con la normativa. ¿Cómo está el tema ahora?
En verano pasado se actualizaron las metas de reciclaje en esta materia. La nueva normativa fija el objetivo de recogida para los productores en el 63% para 2027 y del 73% para 2030. En el caso de las bicicletas o patinetes, es del 51% para 2028 y del 61% para 2031. La tasa de recuperación de litio es del 50% para finales de 2027 y del 80% para 2031, así como niveles mínimos obligatorios de contenido reciclado del 16% para el cobalto, del 85% para el plomo, del 6% para el litio y del 6% para el níquel.
Todas estas trabas en el reciclaje de las baterías eléctricas, ¿pueden llegar a frenar el crecimiento de la industria del coche eléctrico, por ejemplo?
Creo que el crecimiento del coche eléctrico depende más del abaratamiento de los precios, de que bajen los costes, y de las políticas de incentivos que se impulsen ahora desde Europa y desde cada Estado. Aunque si estas materias primas escasean y se encarecen, y si esta industria continúa en pañales, se incumplen las metas de reutilización y reciclaje y hay problemas en las cadenas de suministro como las sufridas durante la pandemia, sí podría influir negativamente. La situación geopolítica actual o los ataques en el mar Rojo pueden ocasionar otra crisis como la de los chips. Vivimos en un mundo global.
Hablemos de su participación en Exposolidos, ¿qué opina del certamen?
Es un encuentro de referencia europea, con una larga trayectoria, de 25 años ya, y clave para conocer las tendencias y las innovaciones tecnológicas del sector de sólidos y fluidos. Es un placer participar en esta nueva edición.
Finalmente, mencione 3 razones por las que el profesional debería asistir a Exposolidos.
Es una cita clave para conocer las tendencias, las innovaciones tecnológicas y los retos actuales y futuros del sector en un contexto de enfriamiento económico, con mucha incertidumbre geopolítica y muy marcado por la avalancha de normativas ambientales que traen consigo la transición y el cambio del modelo productivo.
